Любое время выдвигает ярких и неординарных личностей.
Конец 60-х и начало 70-х годов прошлого века было временем быстрых перемен в Советском ВМФ. Появились новейшие корабли, изменилась стратегия использования сил ВМФ на океанских просторах, изменились и люди.
Океанское плавание требует от командиров кораблей не только навыков судовождения и управления, но и мужества и сильного характера. Одним из таких командиров в те годы был капитан второго ранга Александр Александрович Кибкало. Он командовал большим противолодочным кораблем 57 «Жгучий», входившим в состав 7-й оперативной эскадры СФ.
На каждый год составлялся план дальних походов для кораблей эскадры. Наиболее боеготовые корабли по очереди уходили на боевую службу в Средиземное море или к берегам Центральной и Южной Африки. Плавание в Атлантике в осеннее и зимнее время было большим испытанием и для самого корабля и для его экипажа. Приходилось бороться с могучей стихией океана на пределе возможностей.
23 мая 1980 года БПК «Жгучий» под его командованием вышел в океанское одиночное плавание на боевую службу. Казалось бы, корабль ходит в длительное плавание и все очень просто: ввели машины, отошли от причала, прошли Кольский залив и вот тебе необъятные просторы моря и Атлантического океана. На самом деле подготовка к боевой службе чрезвычайно утомительный и трудный процесс и все это не только непросто, но и чрезвычайно трудно. К моменту начала подготовки к этой боевой службе его экипаж был хорошо обучен и отработан. У него было превосходное взаимопонимание с командой корабля, матросы верили в него, а он был убежден в возможностях экипажа. Но, из-за большого срока, более шести месяцев, запланированной боевой службы, пришлось сменить около 60 % экипажа. Заканчивающих службу матросов и старшин перевели на другие корабли эскадры, а взамен пополнили молодыми матросами, окончившими учебный отряд. Их надо было обучить и научить морю и, в то же время, при таком большом обновлении экипажа, не утерять боеспособность корабля и выполнить все курсовые задачи. Эта задача была далеко не из легких.
Трое суток после выхода корабль шел в полном радиомолчании, отрабатывая ходовые расписания и проводя плановые учения по поиску подводных лодок и борьбе за живучесть. После каждой «учебной тревоги» матросы тщательно осматривали помещения и механизмы, дважды в сутки офицеры проверяли наличие личного состава. Контроль за моряками был повышенный, поскольку более 60% экипажа составляли молодые матросы. По мере плавания экипаж втягивался в походный режим, и налаживалась корабельная жизнь. На четвертые сутки, когда корабль спустился южнее линии Нордкап-Медвежий, погода стала резко ухудшаться, а топлива оставалось в обрез, резерва на случай штормовой погоды не оставалось. Все дело было в том, что в день выхода Штабом флота кораблю был изменен маршрут движения в высокие Северные широты, но ни место, ни время встречи с танкером не было перенесено, а маршрут плавания до заправки топливом увеличился на 17%. Чем больше расходовалось мазута из донных цистерн, влияющих на остойчивость, тем более валким на волне становился корабль. Качка усиливалась. Прогноз на последующие несколько суток указывал на приближение шторма, корабль двигался в зону сильного циклона. Для сокращения дистанции до танкера проложили курс прямо к точке заправки. Корабль, переваливаясь с борта на борт, зарывался носом в нарастающие волны, шел против ветра и волн, скорость движения падала, расход топлива увеличивался. Расчеты показывали, что при такой погоде мазута хватит не более чем на 30 часов.
Капитан танкера «Тукумс» сообщил свои координаты и доложил, что из-за штормовой погоды он спустился южнее назначенной точки заправки и укрылся за Фарерскими островами, где намерен пережидать шторм. Расстояние между кораблями из-за этого маневра увеличилось более чем на 120 миль, а это дополнительные 8-10 часов хода при такой погоде. На танкер было передано распоряжение следовать навстречу «Жгучему». Капитан танкера после совещания с профсоюзом экипажа предупредил командира радиограммой, что может осуществлять заправку корабля при волнении моря не более 3-х баллов, так гласила инструкция. Договорились двигаться навстречу друг другу и принимать решение о заправке на месте, по ситуации. Волнение моря достигало уже 5-ти баллов и скорость сближения была ниже расчетной. С каждым часом, количество топлива уменьшалось. Когда до точки встречи с танкером оставалось около семи часов хода, шторм усилился и достиг 6-ти баллов. Командир БЧ-5 доложил, что прекратилось поступление топлива из основных донных цистерн в расходные. Из-за сильной качки, патрубки топливных насосов его не захватывают, а на топливе в расходных цистернах можно продержаться не более 4-х часов. Сложилась критическая ситуация остаться без хода в штормовую погоду. В штормовом море это было подобно приговору. Корабль, потерявший ход в шторм, лишен способности лежать на безопасном курсе и противостоять мощным ударам волн. Независимо от размеров и оснащенности, он неминуемо будет развернут бортом к волне и затем разбит, разрушен или перевернут бушующей стихией. Но в донных цистернах, между ребрами шпангоутов оставался, так называемый «мертвый запас» топлива, который насосами не выкачать и Кибкало принимает решение о заполнении расходных цистерн вручную силами команды. Сыграли «Боевую тревогу». Создали группы для работы в топливных цистернах из матросов свободных от вахт. Во главе с офицерами они из донных цистерн через вскрытые горловины, вручную, всеми подручными средствами, вычерпывали мазут из межшпангоутного пространства и по цепочке передавали в расходные цистерны. Даже в спокойную погоду в базе такая тяжелая грязная работа была опасна для жизни и здоровья моряков. Ее обычно проводили с большой осторожностью перед докованием корабля. Ведь в темных донных цистернах накапливаются нефтяные пары, дышать трудно и не за что держаться, а внутренние стенки цистерн и трубороводы покрыты толстым слоем скользкого гудрона. Для корабля в штормовом море встал вопрос выживания. На мостике трагизм и серьезность создавшего положения четко осознавали три человека. Это комбриг, командир и командир БЧ-5. Остальные триста моряков, веря в надежность военного корабля, преодолевая невыносимые трудности, героически боролись со стихией и выполняли приказание командира:
- Собрать мазут с днищ цистерн!
- Не допустить, чтобы погасли котлы.
- Подойти к танкеру и заправиться топливом и водой.
Если удастся в набирающем силу штормовом океане наскрести 10-15 тонн мазута и залить его в расходные цистерны, которые питают паровые котлы, тогда корабль и экипаж выживет. Это была адская и опасная работа. Волны валили корабль с борта на борт. Крен достигал 40 градусов. Палуба уходила из-под ног. Матросы, как муравьи, черные и скользкие от мазута, трудились, добывая драгоценные литры топлива из недоступных карманов донных темных лабиринтов. Те, кто работал в цистернах, были привязаны страховочными линями и одеты в резиновые химические комбинезоны. Как они ориентировались и умудрялись черпать топливо, скользя вместе с остатками черной вязкой жижи мазута от борта к борту внутри мрачных неосвещенных цистерн - трудно представить. Страхующие офицеры, улавливая ритм качки корабля, подтаскивали их на фалах к горловинам, чтобы забрать добытое драгоценное топливо. Ценой этого топлива была жизнь экипажа и корабля. Палубы коридоров, по которым носили топливо, были залиты мазутом. Переборки стали черными. Работа не прекращалась ни на минуту. Благодаря самоотверженному труду экипажа корабль имел ход в штормовом океане и приближался к танкеру, единственному шансу на спасение. С трудом удавалось не снижать уровень мазута в расходных цистернах. Котлы работали. Огненные вихри горящего мазута в топках обеспечивали рабочее давление пара в силовой установке.
Наконец, среди бушующих волн показался силуэт танкера. Через его глубоко осевший в воду корпус с борта на борт перекатывались волны. Капитан танкера Юрий Попов предложил отложить заправку, уйти за острова и переждать там шторм. Когда было сообщено, что на корабле топлива осталось только на 2 часа, он как опытный моряк все понял и начал маневр по выбору благоприятного курса для заправки. Теперь предстоял второй ответственный и трудный этап борьбы со стихией - заправка в бушующем море кильваторным способом. Корабли на близком расстоянии, около 100 метров, должны более семи часов идти в связке друг за другом, перекачивая топливо и воду.
Командир вызвал на ходовой мостик для инструктажа офицеров, которым предстояло в жестких штормовых условиях работать на верхней палубе бака: командира БЧ-7 капитан-лейтенанта В.И. Лошакова, командира БЧ – 2 капитан-лейтенанта В.Н. Глущенко, командира БЧ - 3 капитан-лейтенанта Г.Лаврова. Сверху мостика хорошо было видно, как танкер, к которому корабль подходил с кормы, то взлетал вверх на каждом гребне так высоко, что был виден его вращающийся винт, то проваливался между волнами, и тогда было видно, что происходит в его дымовой трубе, установленной на высокой кормовой надстройке. Даже на курсе, на котором корабль меньше рыскал, бак «Жгучего» на волне периодически накрывало волной. Пребывание и работа баковой команды на верхней палубе представляли опасность, моряков могло смыть за борт. Офицерам и их подчиненным, предстояло в тяжелой штормовой обстановке, с риском для жизни завести 120 метров капронового буксира на танкер, принять и подключить мазутные, и водяные шланги такой же длинны. Эта тяжелая физическая работа в штормовых условиях выполняется вручную. Использование шпилей, механизмов для выборки тросов исключалось, так как при рыскании кораблей или резком изменении расстояния между ними может оборваться буксирный трос и нанести тяжелые травмы морякам.
Было принято решение выводить баковые команды наверх только для выполнения конкретной работы. Не занятых в работах матросов на верхней палубе не держать. Обязательно использовать штормовые леера и спасательные жилеты. Работать минимальными группами. Внимательно следить за действиями каждого матроса. Все хорошо понимали, что в такую погоду найти и поднять на борт упавшего в море человека, практически невозможно.
Корабль медленно приближался к корме танкера. Подошли на 40 метров, уравняли скорость, завели бросательные лини. Кибкало все время напряженно наблюдал с мостика за действиями баковой команды. Каждый раз, когда бак проваливался под воду и медленно начинал выныривать из накрывшей его волны, он с содроганием сердца пересчитывал появляющиеся из-под воды силуэты моряков и молил Господа, чтобы эта опасная работа завершилась без людских потерь. Баковая команда работала слаженно. Быстро завели буксир. Установили рабочее расстояние до танкера – 110 метров. Приняли и закрепили шланги. Убрали людей с верхней палубы в коридоры. Постановка на бакштов прошла благополучно. Начали принимать топливо и воду. Прекратили вычерпывать мазут из цистерн и стали приводить в порядок помещения. Появилась уверенность на благополучный выход их этой неприятной сложной ситуации.
Связанные и лишенные маневра корабли, то взлетая на гребнях, то, проваливаясь между волн, медленно двигались друг за другом в бушующей Атлантике. В такую погоду капроновый буксирный трос, играл роль индикатора изменения расстояния между нами. От мастерства рулевого в эти часы зависело очень многое. Он должен был удерживать корабль от рыскания и, чувствуя инерцию корабля и тенденцию к малейшему отклонению, держать форштевень прямо на корму танкера. В случаях сближения, отводить его медленно на подветренный борт, чтобы не навалиться. Вахтенный офицер и командир непрерывно следили за положением буксирного троса и корректировали скорость корабля изменением числа оборотов винтов. Вахта, на ходовом мостике работала четко и напряженно. На сороковой минуте командир заметил, что корабль вдруг начал уходить вправо.
- Рулевой! Держать на флагшток танкера.
- Руль влево 15 градусов!
Но было уже поздно. Командиру отделения рулевых, который несколько напряженных часов стоял вахту на руле при этих сложных маневрах, стало плохо. Отошедший вправо от кильватерной линии нос корабля, под ударом волны рыскнул еще правее. Толстый капроновый буксир и шланги натянулись и лопнули как нитки. Они со свистом пронеслись над кораблем и хлестко ударили по надстройке. Никто не пострадал. После тяжелейшей швартовки и заводки шлангов, корабль успел принять только 30 тонн мазута. Вахтенный офицер удерживал корабль против волны на генеральном курсе, пока не заменили рулевого. Сыграли «Аврал». Выбрали порванные швартовы и шланги и снова начали опасный маневр сближения. На этот раз удалось без приключений подойти к танкеру, закрепить бакштов и шланги и за 8 часов тяжелой работы полностью заправить корабль топливом и водой. Кибкало, поблагодарив экипаж танкера и капитана за своевременную помощь, мужество и хорошее обеспечение, взял курс к берегам Англии, где предстояла очередная заправка.
В ежедневном отчете флотскому командованию описание этого события уместилось в нескольких скупых строках:
"В точке № ..... пополнил запасы топлива и воды от танкера «Тукумс». Следую по плану перехода. Курс 210, скорость 14. Замечаний нет. Командир."
И все.
Флот знал, что «Жгучий» благополучно выполняет поставленную задачу.
